Heute ist P.S. da, um mit mir die Lasten am Leitwerk zu bestimmen. Zunächst legen wir fest, was nacheinander zu passieren hat: Nach kurzer Diskussion haben wir zunächst entschieden, nach welcher Zulassungskategorie die Heinkel zertifiziert werden soll. Die seinerzeitige Zulassung ist im Otto nachvollziehbar. Viele Annahmen gibt es bei heutigen Zertifizierungen nicht mehr, andere modifiziert. Bei Zugrundelegung von 750kg maximaler Abflugmasse und 2 Sitzen bietet sich für die heutige Zulassung die CS-VLA geradezu an. Festigkeitsmäßig möchte ich als eher vorsichtiger Mensch sicherstellen, dass die jeweils konservativere Annahme, entweder aus der CS-VLA, oder die seinerzeitigen Vorschriften gemäß Otto zugrundegelegt werden.
Zunächst müssen die angreifenden äußeren Kräfte bestimmt werden. Dazu ist es auch wichtig, die Geometrie genau festzulegen. Wir haben dazu das Höhenleitwerk nochmals genau abgezeichnet. Außerdem den Ausschnitt im Höhenruder, um den sich das Seitenruder bewegen kann, auf 35 Grad erhöht. Die Zeichnung in Rhino muss ich noch entsprechend ändern.
Skizze Höhenruder
Der Anschluss der Verspannung ist an Rippe 5. Die Analysen ergeben, dass in der Höhenflosse ein Hilfsholm eingebaut war, der an Spant 20 so befestigt war, dass die Flossenverstellung dort anlenkt. Dies ist auch aus Otto, S. 42 im Diagramm zu entnehmen.
Lasteinleitung Leitwerk in die Rumpfstruktur
Der Holm scheint gerade gewesen zu sein, und bei Rippe 9 der Flosse die Nasenkante zu erreichen. Die Nachrechnung nach CS-VLA Annex 1 App. B11 ergibt sehr viel kleinere Belastungswerte als bei Otto. Deshalb haben wir sicherheitshalber Otto’s Zahlen angenommen (in diesem Fall 64,5 kg an Spant 20 (Einleitung Hilfsholm) und 248,5 kg an Spant 22 (Einleitung Hauptholm)